ডঃ মিহির কুমার রায়ঃ ঢাকা পূর্ব পাকিস্তান প্রদেশের প্রাদেশিক রাজধানী হয় ১৯৪৭ সালে ভারত বিভক্তির ফলে এবং ১৯৭১ সালে পাকিস্থান থেকে বাংলাদেশ স্বাধীনতা লাভের পর ঢাকা স্বাধীন দেশের কেন্দ্রীয় রাজধানীর স্বিকৃতি পায়। বর্তমানে ঢাকা মেট্রোপলিটন শহর হিসাবে দুটি সিটি কপোরেশনের মর্যাদা দ্বারা পরিচালিত। এখানে উল্লেখ্য যে, ১৮৬৪ সালে ঢাকা পৌরসভা প্রতিষ্ঠিত হয় এবং ১৯৭৮ সালে কর্পোরেশনের মর্যাদা অর্জন করে, যা বর্তমানে উত্তর ও দক্ষিন হিসাবে দুটি ভাগে বিভক্ত। ঢাকা ক্রমবর্ধনশীল শহর হিসাবে দুই কোটিরও বেশী লোকের আশ্রয়স্থলে পরিনত হয়েছে, যা বর্তমানে বিশ্বের অষ্টম তম এবং জন সংখ্যার ঘনত্বের বিচারে বিশ্বের ২৮তম শহর। ঢাকা মেট্রোপলিটন পুলিশ প্রতিষ্ঠিত হয় ১৯৭৬ সালে যার কলেবর বৃদ্ধি পেয়ে বর্তমানে ৩৩টি থানায় যেখানে প্রায় ২৩ হাজার পুলিশ কর্মকর্তা কাজ করছে। বর্তমানে ঢাকা এলাকায় ২৫ সংসদীয় আসন রয়েছে। এই ঢাকা শহরের জনসংখ্যা বৃদ্ধির হার ৪.২ শতাংশ, যা এশিয়া মহাদেশে সর্বোচ্চ এবং যার ইষ্টার্ন ইকোনমি রিভিও এর মতে আগামী ২০২৫ সালের মধ্যে ঢাকার জনসংখ্যা দাড়াবে ২ কোটি ৫০ লক্ষের উপরে। এমতাবস্থায় ব্যবসা, বানিজ্য, শিক্ষা ও চিকিৎসার সন্ধানে ক্রমাগতভাবে জনসংখ্যার আগমন এই শহরের জন্য সেবা তথা অবকাঠামো খাতে বেশ কিছু চ্যালেঞ্জের জম্ম দিয়েছে, যার মধ্যে অন্যতম প্রধান হল যানজট। জনসংখ্যা বৃদ্ধির সাথে সাথে সড়কের প্রসার না হওয়ায় যানবাহনের বিশাল বহর জানজটের সৃষ্টি করছে। তাছাড়াও অপরিকল্পিতভাবে গড়ে উঠা বাড়ী ঘর, হাট বাজার, অপর্যাপ্ত ও অনুন্নত সড়ক ব্যবস্থা, অনিয়ন্ত্রিত গাড়ী পার্কিং, ওভার ব্রিজ সহ আন্ডার পাসের অপ্রতুলতা জটের প্রধান কারন হিসাবে উল্লেখ করছেন বিশিষ্টজনেরা। এই সংকটগুলো একদিনে সৃষ্টি হয়নি এবং এর সমাধান একদিনেও সম্ভব নয়। কারন এগুলোর সৃষ্টি কিছু সরকার কর্তৃক এবং অনেকগুলো মানুষ কর্তৃক।

ঢাকা সিটি কর্পোরেশনের (ডিসিসি) উৎস্য মতে ঢাকা শহরে যান বাহন চলাচলের জন্য বর্তমানে রাস্তা রয়েছে ২২৫০ কিলোমিটার যার মধ্যে এক লেনের রাস্তা ৩৮৬ কিলোমিটার, দুলেনের রাস্তা ১৪০৮ কিলোমিটার, চার লেনের রাস্তা ৪৩৪ কিলোমিটার যার মধ্য দিয়ে প্রতিদিন যন্ত্রচালিত যানবাহন চলাচল করে ৫ লাখ ২৭ হাজার যার মধ্যে কেবল বিগত ৫ বছরে বেড়েছে ২ লাখ ২৪ হাজার। বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোট অথরিটি (বি.আর.টি.এ) এর সুত্র মতে রোড পারমিটের হিসাব ধরে ঢাকা শহরে বাস মিনিবাসের সংখ্যা ৫ হাজার ১০৩টি এবং জনসংখ্যা ভিত্তিক বাসের প্রান্তিক দাড়ায় ৩০০০:২ অর্থ্যাৎ প্রতি তিন হাজার মানুষের জন্য বাস রয়েছে মাত্র ২টি। সাধারন হিসাবে দেখা যায় একটি বাস প্রতিদিন গড়ে ৪৫০ জন যাত্রী বহন করে। একটি ব্যক্তিগত মালিকানার গাড়ী এক অথবা দুজন মানুষ চলাচলের জন্য যে স্থান দখল করে এবং দ্বিগুন স্থান দখল করা একটি বাসে চল্লিশ থেকে পাঞ্চাশ জন যাত্রী চলতে পারে আর দ্বিতল বাস হলে এ সংখ্যাটি দ্বিগুন হবে। ঢাকায় যানজট ঠেকাতে শহরের চারটি ট্রাফিক ডিভিশনের ৩ হাজারের বেশী ফোর্স মোতায়েন করা হয়েছে। দু সহস্রাধিক ট্রাফিক কর্মকতার সাথে অধিক সংখ্যক আনসার সদস্য/কমিউনিটি পুলিশ নিরলস কাজ করার পরও যানজটের তেমন কোন সুফল আসেনি। রাজধানীর তেরটি পয়েন্টে ফোর লেন পদ্ধতি চালু ও ট্রাফিক পুলিশের কর্মতৎপরতা বৃদ্ধির পদক্ষেপও যানজট কমাতে তেমন কোন সহায়ক ভুমিকা পালন করেনি। তারপরও শিক্ষা প্রতিষ্ঠান, অফিস আদালত ও ব্যাংকের সময়সূচি পরিবর্তন করেও যানজট নিরসনের চেষ্টা করা হয়েছে। শহরকে সাতটি অঞ্চলে ভাগ করে  মার্কেট সহ বানিজ্যিক প্রতিষ্ঠানের ভিন্ন ভিন্ন সাপ্তাহিক ছুটি ঘোষনা করেও কোন সুফল আসেনি। শহরের বাকি অংশে লাঠি ও ট্রাফিক পুলিশের বাঁশী দ্বারা যানবাহন নিয়ন্ত্রনের কাজ চলছে। ঢাকা শহরের জনসংখ্যার মাত্র ২ শতাংশ ব্যাক্তি গাড়ী ব্যবহারের সুযোগ পেয়ে থাকে এবং বাকী সাধারন মানুষের একমাত্র ভরসা ১০০ থেকে ২০০ সংস্থার বাস সার্ভিস তথা গনপরিবহন। বিশেষজ্ঞগনের মতে এক একটি কোম্পানীকে এক একটি রুটের বাস পরিচালনার দায়িত্ব দিলে তাদের মধ্যে প্রতিযোগিতা তথা সেবার মান আরও বাড়বে। ঢাকা মহানগরীর গন পরিবহন লক্ষ্যে একটি মাত্র পরিবহন সংস্থা গঠন করা দরকার। দেশের যানবাহনের মাত্র ০.১ শতাংশ বাস বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট করপোরেশন (বিআরটিসি) পরিচালনা করে যাদের সংখ্যা এক হাজার আর ট্রাকের সংখ্যা একশত পঞ্চাশটি। কাজেই প্রাইভেট বাস সার্ভিস নিয়ন্ত্রন এবং বেশী সংখ্যকে পাবলিক বাস চলাচলের ব্যবস্থা করতে না পারলে যানজট কমানো সম্ভব না।

এই যানজটের গতি প্রকৃতি নিয়ে অনেক লেখা লেখি, টকশো, জন জীবনের দুর্ভোগ, ইত্যাদি প্রচারিত হলেও এর কোন সমাধান স্থায়ী যাচ্ছে না। আরও মজার ব্যাপার হলো যে ঢাকা শহরে বাস দুর্ঘটনা প্রতিদিনই কারও না কারও জীবন কেড়ে নিচ্ছে অথবা কাউকে সারা জীবনের জন্য পঙ্গুত্ব বরন করতে হচ্ছে। সে যাই হোক না কেন এই যানজট আমাদের কর্ম জীবনে কি প্রভাব ফেলছে তার উপর গবেষকগন তথ্য উপাত্ত্ব পরিবেশন করছে। এতে বলা হচ্ছে আগে যেখানে যানবাহনের গতিবেগ ছিল ঘন্টায় ৪০ কিলোমিটার  এখন যানজটের কারনে তা নেমে এসেছে ঘন্টায় ৫ কিলোমিটার যার ফলশ্রুতিতে প্রতিদিন ৫০ লাখ শ্রম ঘন্টা নষ্ট হচ্ছে, যার আর্থিক মূল্য ৩৭ হাজার কোটি টাকা। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) এর একটি গবেষনায় দেখা যায় ঢাকার যান জট ৬০ শতাংশ কমানো গেলে প্রতি বছর ২২ হাজার কোটি টাকা সাশ্রয় সম্ভব হতো। বিশ্ব ব্যাংক এর এক প্রতিবেদন বলছে যানজটের ঢাকা শহরে প্রতিদিন ৩২ লাখ কর্ম ঘন্টা নষ্ট হয় এবং বিগত দশ বছরের ঢাকায় প্রতিদিনে যান চলাচল গতিবেগ ২১ কিলোমিটার থেকে ৭ কিলোমিটার নেমে এসেছে। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে বিশ্বের অন্যতম এই ঘনবসতি পূর্ণ শহরে ১৯৯৫ থেকে ২০০৭ সালের মধ্যে জনসংখ্যার বৃদ্ধির হার হয়েছে ৫০ শতাংশ, রাস্তা ঘাট বেড়েছে ৫ শতাংশ আর যান চলাচল বেড়েছে ১৩৪ শতাংশ। আরও চিন্তার কারন এই যে সুষ্ঠ ভাবে যান চলাচল করতে যে কোন শহরের মোট আয়তনের যেখানে ২০ শতাংশ রাস্তা থাকা প্রয়োজন সেখানে ঢাকা শহরে আছে মাত্র ৭-৮ শতাংশের কাছাকাছি। উন্নয়ন কার্যক্রম ও সড়ক অবকাঠামো অপর্যাপ্ততায় রাজধানীর যানজট ক্রমেই অসহনীয় হয়ে উঠেছে। দেশের সার্বিক অর্থনীতিতেও এর প্রভাব এখন ক্রমেই দৃশ্যমান হয়ে উঠছে। বিভিন্ন গবেষণা প্রতিবেদনেও উঠে আসছে, অর্থনীতিতে রক্তক্ষরণের কারণ হয়ে উঠছে অতিমাত্রায় যানজট। সর্বশেষ বাংলাদেশ উন্নয়ন গবেষণা প্রতিষ্ঠানের (বিআইডিএস) চলমান সম্মেলনে উপস্থাপিত এক প্রতিবেদনেও বলা হয়েছে, শুধু রাজধানীর যানজটের কারণেই প্রতি বছর প্রত্যক্ষ ক্ষতির পরিমাণ দাঁড়াচ্ছে মোট দেশজ উৎপাদনের (জিডিপি) প্রায় আড়াই শতাংশে। পরোক্ষ লোকসান যুক্ত হলে এ ক্ষতি পৌঁছায় ৬ শতাংশের কাছাকাছিতে। পলিসি রিসার্চ ইনস্টিটিউট (পিআরআই) উপস্থাপিত গবেষণা প্রতিবেদনে বলা হয়, ঢাকার যানজটের কারণে দেশের জিডিপিতে প্রতি বছর ক্ষতির পরিমাণ দাঁড়াচ্ছে ২ দশমিক ৫ শতাংশে। পরোক্ষ ক্ষতি যোগ করে এর পরিমাণ দাঁড়ায় ৫ দশমিক ৮ শতাংশে। অর্থনীতির এ ক্ষতকে আরো গভীর করে তুলেছে রাজধানীর অপরিকল্পিত নগরায়ণ। শুধু এ কারণেই ক্ষতি হয় জিডিপির প্রায় ৬ শতাংশ।

‘ঢাকাস ওভারগ্রোথ অ্যান্ড ইটস কস্টস’ শীর্ষক গবেষণা যেটি করেছেন বিশ্বব্যাংকের সাবেক লিড ইকোনমিস্ট, সেখানে দেখা যাচ্ছে - রাজধানীতে যানবাহনের চাপ তুলনামূলকভাবে বেশি গাবতলী, সায়েন্স ল্যাব, এয়ারপোর্ট রোড, কুড়িল বিশ্বরোড, গুলশান ২ নম্বর, মহাখালী, ফার্মগেট, কারওয়ান বাজার, কাকরাইল, জিরো পয়েন্ট, বুড়িগঙ্গা ব্রিজ ও পোস্তগোলা ব্রিজ এলাকায়। এর মধ্যে আবার যানবাহনের চাপ সবচেয়ে বেশি এয়ারপোর্ট রোড, মহাখালী ও ফার্মগেট এলাকায়। রাজধানীর রাস্তাগুলোয় সবচেয়ে বেশিসংখ্যক যান চলাচল করে সন্ধ্যা ৬টায়। এ সময় প্রায় ১২ হাজার যানের চাপ পড়ে রাস্তাগুলোয়। রাত ৩টায় সবচেয়ে কম, দেড় হাজার যান চলাচল করে। মূলত সকাল ৬টা থেকে যানবাহনের চাপ বাড়তে থাকে। এ সময় কর্মক্ষেত্রে যাওয়ার জন্য অপেক্ষমাণ রাজধানীবাসীর যাতায়াত শুরু হয়। সকাল সাড়ে ৮টা নাগাদ যানবাহনের চাপ বেড়ে দাঁড়ায় প্রায় ১০ হাজারে। এরপর তা কিছুটা কমলেও বেলা ২টার পর বাড়তে থাকে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) গবেষণা ইনস্টিটিউটের (এআরআই) পরিচালক বলেন যানজটের পেছনে ঢাকার দুর্বল পরিবহন ব্যবস্থাপনা ও যোগাযোগ অবকাঠামো দায়ী। ঢাকা শহরের রাস্তাগুলোয় যে পরিমাণ গাড়ি চলাচলের ক্ষমতা, বাস্তবে গাড়ি চলাচল করে তার ৩০-৪০ শতাংশ বেশি। ঢাকায় যত যানজট হয়, তার ৩০ শতাংশের জন্য দায়ী পার্কিং ব্যবস্থাপনায় বিশৃঙ্খলা। ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থাপনাটি এখন ‘আইসিইউ’তে চলে গিয়েছে মন্তব্য করে তিনি আরো বলেন, ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়নে নতুন নতুন অবকাঠামো গড়ে উঠছে। কিন্তু সেগুলোর ব্যবস্থাপনা ভালো নয়। ব্যবস্থাপনা ভালো না হলে যতই অবকাঠামো গড়ে তোলা হোক না কেন তার পূর্ণ সুফল পাওয়া যাবে না। ঢাকার পরিবহন ও পরিবহন সম্পর্কিত অবকাঠামোর ব্যবস্থাপনা এখনো প্রাথমিক পর্যায়েই রয়ে গেছে। এসব সমস্যা নিরসনে নীতিনির্ধারকদের উদ্দেশে অর্থনৈতিক কমিশন গঠনের মাধ্যমে বিকেন্দ্রীকরণ প্রক্রিয়া চালুর সুপারিশ করেছেন অনেক গবেষক এবং তাদের ভাষ্যমতে, নগর প্রশাসনের হাতে নীতিনির্ধারণী ক্ষমতা দেয়া প্রয়োজন। এছাড়া বিকেন্দ্রীকরণ-সংক্রান্ত আইন বাস্তবায়ন করতে হবে। এ অবস্থা থেকে বের হতে হলে ঢাকার সঠিক ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা ও পরিবহন ব্যবস্থাপনা, পথচারী বান্ধব অবকাঠামো গড়ে তোলা, উন্নত গণপরিবহন প্রবর্তন, গণপরিবহনের জন্য আলাদা লেনের ব্যবস্থা, ব্যক্তিগত গাড়ি নিয়ন্ত্রণ, পার্কিং ব্যবস্থাপনা উন্নয়নের পাশাপাশি সড়ক ব্যবহারকারীদেরও মনস্তাত্ত্বিক পরিবর্তন ঘটানোর ওপর গুরুত্ব দিতে হবে। তাছাড়া ফুটপাত দখল মুক্ত করা ও অবৈধ স্থাপনা ভেঙ্গে সড়কে যান চলাচলের পথ সুগম করতে হবে। যত্রতত্র গাড়ি পার্কিং বন্ধ করতে হবে, পর্যাপ্ত সংখ্যক আন্ডার পাস, ফুট ওভার ব্রিজ নির্মান করে তা জনগনকে ব্যবহারের উপযুক্ত করলে যানজট নিরসন সম্ভব হবে। মহা নগরীর গুরুত্বপূর্ণ স্থানগুলোতে পর্যায়ক্রমে এলিভেটেড টাওয়ার পার্কিংয়ের ব্যবস্থা করা হলে যে অর্থ ব্যয় হবে তা যানজটের ফলে নষ্ট হওয়া শ্রম বাচিয়ে দেশ আর্থিক ভাবে লাভবান হবে। পাশাপাশি ড্রাইভিং লাইসেন্স প্রদানে কড়াকড়ি সহ উপযুক্ত প্রশিক্ষন দিয়ে ট্রাফিক আইন প্রয়োগকারী সংস্থার সদস্যদের জনবল কাঠামো বৃদ্ধি করলে যানজন রোধে কাজ করবে। ট্রাফিক ব্যবস্থাপনায় ডিটিসিএ রাজউক সিসিএস এল জি ই ডি ও বিআরটিসির মধ্যে সমন্বিত কার্য্যক্রম গ্রহন করতে হবে। সড়ক পরিবহন খাতে দুর্নীতি ও নৈরাজ্য প্রতিরোধের ক্ষেত্রে জিরো টলারেন্স অব্যাহত রাখতে পারলে ঢাকা মহানগরীর যানজট অনেকাংশে কমে আসবে। ঢাকার নগরায়ণ কেন্দ্র থেকে প্রথমে উত্তরে, তারপর পশ্চিমে সম্প্রসারণ হয়েছে। পূর্ব দিকের বেশির ভাগ এলাকা এখনো গ্রামীণ। এসব এলাকার দ্রুত উন্নয়ন ও বিকাশের সুযোগ রয়েছে। যথাযথ পরিকল্পনা ও তা বাস্তবায়নের মাধ্যমে পূর্ব ঢাকাকে প্রাণচঞ্চল কেন্দ্রবিন্দু হিসেবে গড়ে তোলা সম্ভব। কিন্তু সঠিক ব্যবস্থাপনা না হলে রাজধানী যানজট, বন্যা ও ভূমিকম্পের ঝুঁকিতে বসবাসের অনুপযুক্ত হয়ে উঠবে।

লেখক: গবেষক ও অর্থনীতিবিদ